レヴォーグ 新型 評価 23

型式：CB18 この強引なおまわりさんは実在する!? ■駆動系 最高出力：177ps（130kW）/5200-5600rpm ボア×ストローク：80.6×88.0mm 駆動方式：フロントエンジン＋オールホイールドライブ JC08モード：16.5km/ℓ（社内測定値） ■燃費 ※数値はすべてプロトタイプのもの。, 電子制御サスを持たないGT-Hの走りはフロントの重さを感じさせず、スッと初期に入っていってくれる印象は変わらぬものの、荷重移動をゆっくりと行なうことができ、STi同様ワゴンボディの重さを感じさせない。深く攻め込んでいくとボディはぴたりと収まり、駆動力も落ち着いていて、ライントレース性をキープ。, サス設定的にはSTI Sportのスポーツモードより少しだけ「スポーツ＋」寄りといった感じ。走行モードに悩むことなく、従来のレヴォーグの走りをそのまま受け継ぎながら、シャシーの進化で静粛性や快適性を身に着けたモデルといえる。もっともわかりやすく進化の痕を味わうなら、GT-H。幅広い走りの性能とスポーツ4WDの強力なトラクションと安定感によるスバルの走りを極めたいならSTI Sport。それでも決してコンフォート性能を失ってはいないから、STIですべてを楽しんでしまうという、選択肢もあり。 スポーツモードではステアリングの締まり感が出てきて、ノーズの動きとリンクしてくる。沈み込みが抑えられ、快適性のなかに動きの正確さがある。旋回中の安定感はロール進行が穏やかになった分だけフロントの入りはよく感じる。リヤが伸びあがってこないことも無駄な動きがなくていい。もしかしたらボディのしっかり感に加えて、フロントの軽さもあるかもしれない。一体感を持ってスッとノーズがインを指す感じは、新型レヴォーグのバランス性能の良さを表している。, その証拠に横滑り防止装置のVDC（ESC）は結構攻め込んでいっても介入してくることがない。このVDCユニットと組み合わされる電動ブースターも重めのペダルフィールながら、リニアな減速感を引き出すことができていた。接地性の良さがABS介入も深くでき、ブレーキ本来の性能を引き出してくれている。 ブレーキ：FベンチレーテッドディスクRベンチレーテッドディスク 乗車定員：5名 ■燃費 型式：CB18 完成度が高くスキのないクルマ作りに、車両選択で大いに頭を悩ませてしまうことだけが今度のレヴォーグ一番のウィークポイントに違いない。, スバル・レヴォーグ GT-H 排気量：1795cc 全長×全幅×全高：4755×1795×1500mm 間もなくスバル『レヴォーグ』が一新される。すでに8月20日に先行予約が開始され、10月に発売という段取りだ。発売に先行してプロトタイプの試乗会が開催された。ナンバーがないから勿論クローズドコース。今年はコロナの影響で、商品の説明もリモートで行われた。, 商品概要の紹介を見ると、やたらと「次元が違う」という言葉が使われている。これは乗った後での感想だが、確かに旧型と比較して乗り比べてみると、本当に次元が違う。嫌味に解釈すると、じゃあ今まで何をやっていたの？ということになるのだが、先代があるからこそ今があるわけで、その先代も十分に良いクルマと評価をさせて頂いていたのだが、今度はホントに次元の違う進化を見せた。これは凄いことである。, オプション装備される「渋滞時ハンズオフアシスト」でテストコース内走行する新型レヴォーグのプロトタイプその次元の違いは走りとなって表れているのだが、今回JARIのテストコースを使って行われた試乗会のホントの目的は、新しいアイサイトの体感であるのでまずはそちらから。, 新しいアイサイトはその名も「アイサイトX」と呼ばれる。さすがに従来のアイサイトよりも少し割高になるが、それでもハンズオフでの走行を可能にしたり、高速の料金所に見立てた場所に近づくと自動的に速度を落とし、勝手に走行してくれる他、アクティブレーンチェンジアシストと言って、車線変更も条件さえ整えば自動的に行う。, さらにドライバーに異変が生じるとそれを検知して何段階かに別けたアラートを出し、最後には周囲にクラクションで知らせながらクルマを止めるというところまでやってくれる。また、渋滞で前車に従ってクルマが停車すると、従来は前車が発進した際にはドライバーが何らかのアクションでクルマを発進させなければならなかったが、再発進まで自動的にやってくれるし、停車の時間が長くなっても再発進を行ってくれる。まあとにかく便利だ。, ただしである。これらはすべて現行の道交法に基づいて制御が行われる。だから例えば料金所では速度をほぼ20km/hまで減速するが、ご存知の通り高速の料金所で20km/hまで減速しているドライバーなどほとんど見かけることはないから、実践的かと言われれば、そこは中々判断が難しいし、場合によっては追突される危険性だってある。, 全てのクルマが自動的にこうした走行状況を作り出してくれれば問題はないが、自動と手動が混在している状況では、完璧を望むことはできない。それでも、事故を減らそうというスバルの取り組みは大いに評価すべきだと思う。, スバル レヴォーグ 新型（プロトタイプ）ではいよいよ次元の違う走りについて話をしよう。今回のレヴォーグ、新たに新開発の1.8リットルエンジンが設定された。因みにエンジンはこれだけ。よりリーン領域を広げて燃費改善が図られているそうだ。勿論パフォーマンス的な向上も見られる。一番感心したのはそのスムーズさや静粛性であった。, 次に骨格は新たにSGP（スバルグローバルプラットフォーム）を採用して、従来車よりもねじり剛性を44％も向上させたという。これが走りに大きく寄与していることは後述する。, スバル レヴォーグ 新型（プロトタイプ）最後はステアリング。新たに2ピニオンの電動パワーステアリングが採用された。従来はハンドルからの入力とモーターアシストが同軸上にあったが、これを分離。これによってスムーズな応答と遅れのないステアフィールを実現しているそうだ。これも走りを次元の違うステージに引き上げた原動力だと思う。, 走りとは関係ないが、室内には11.6インチという巨大なディスプレイが装備されて、どちらかと言えば縦長のディスプレイに変貌した。ボルボのようなイメージだが、見易いという点では大きな進化である。, スバル レヴォーグ 新型（プロトタイプ）というわけでほぼすべてに渡り、大きな進化を遂げているのが新しいレヴォーグ。で、その走りを旧型と乗り比べてくださいというのが今回のもう一つのテーマでもある。試したのは70～80km/h程度でのレーンチェンジ。そして50R程度の旋回及びパイロンスラロームである。, 顕著な違いを見せたのは、レーンチェンジ。アクセルオフから転舵そして荷重移動という一連の動きで最も異なっていたのは、最初のアクセルオフから転舵の動きである。旧型で試すとまあスムーズには動くのだが、新型と比較するとメリハリのないダラーっとした動きであるのに対し、ニューモデルはカチッカチッとメリハリがあって何よりも非常に正確な動きを見せる。その違い…まさに次元が違う。, 骨格が強化されて入力をきちっと受け止め、新しいスムーズな2ピニオンステアアリングが正確にクルマをドライバーの意図通りに動かしてくれるという印象である。まあ、自動車の試験場という特殊な路面だから、一般道にダイレクトに当てはめることはできないが、良い条件下とはいえ、ここまで気持ちよくスパッとクルマが動いてくれると感動的である。, スバル レヴォーグ 新型（プロトタイプ）最後に少しデザインの話を。先代で何が気に入らなかったかと言えば、サイドウィンドーグラフィックの下側を走るクロームのラインがリアウィンドー下でバッサリと断ち切られていたこと。何であのようなデザインになったかさっぱりわからなかったが、ニューモデルではそれをちゃんとサイドウィンドー下全域に通るように改めてくれた。基本的なデザインは完全にキープコンセプトであるが、これだけで見栄えがだいぶ違う。, 内外装及びメカニズムを大幅刷新しているにもかかわらず、お値段は若干程度の上昇にとどまるようで、ここでも正直「なんでもっと早くこれ出してくれないの？」と突っ込みたくなるほど今回のレヴォーグは良くできている。, ■5つ星評価パッケージング：★★★★★インテリア/居住性：★★★★★パワーソース：★★★★★フットワーク：★★★★★おすすめ度：★★★★★, 中村孝仁（なかむらたかひと）AJAJ会員1952年生まれ、4歳にしてモーターマガジンの誌面を飾るクルマ好き。スーパーカーショップのバイトに始まり、ノバエンジニアリングの丁稚メカを経験し、その後ドイツでクルマ修行。1977年にジャーナリズム業界に入り、以来40年間、フリージャーナリストとして活動を続けている。 また、現在は企業向け運転講習の会社、ショーファデプト代表取締役も務める。, オプション装備される「渋滞時ハンズオフアシスト」でテストコース内走行する新型レヴォーグのプロトタイプ, 【スバル レヴォーグ 新型】扱いやすくなったターボエンジン、ボディ剛性の高さも実感…ハンドリング路で試乗, 【スバル レヴォーグ 新型】新世代アイサイトはスウェーデン社製に…日立から切り替えた理由, スバル WRX STI 次期型を大予想！2.4Lボクサーで400馬力超えか…PHEVの搭載は？, 【スバル レヴォーグ 新型】ヨコハマタイヤ BluEarth-GT AE51 を新車装着, 亜流から主流へ、スバル レガシィ ランカスター～アウトバックの足跡【懐かしのカーカタログ】, スバル 中村社長「北米は想定よりも早い回復」…通期営業利益を1100億円に上方修正, 【メルセデスベンツ Eクラス 新型試乗】古い世代のユーザーと決別する1.5Lエンジン…中村孝仁, わずか10mm、されど10mmの余裕！既存オーナーも必見、トヨタ RAV4の「オフロードパッケージ」を試す, メルセデスAMG GT、ニュルで最速のラグジュアリー車に…ポルシェ パナメーラ の記録更新［動画］. ボア×ストローク：80.6×88.0mm JC08モード：16.5km/ℓ（社内測定値） ■シャシー系 タイヤサイズ：225/45R18 「スポーツ＋」では、ボディのフラット感が強調される一方で、Gの抜けどころが少なくタイトコーナー出口ではややプッシュアンダー気味。駆動力がレスポンスよく立ち上り、蹴りだし感は好印象なため、高速サーキットや低ミュー路でこそ本領発揮するに違いない。パワーフィールはサクサクと高回転域でシフトアップしていくキレの良いリニアトロニックによって、トップエンドの力強さをしっかりと引き出してくれている。, 剛性感の高いボディと、フリクションが少なく、たっぷりとしたストロークを持つサスペンションによって、コンフォートからスポーツ＋まで幅広く味付けができていることこそ新型レヴォーグの高い性能の証。エンジンのスムーズさとともに従来の荒々しさはすっかり影を潜め、快適性も向上。モードを選べばSTiならではの高次元の走りを楽しめるうえに、コンフォート性能さえもカバーしてしまう懐の深さを持っている。, スバル・レヴォーグ STI Sport EX WLTCモード：13.6km/ℓ（社内測定値） 車両重量：1580kg 車両重量：1570kg 燃料タンク容量：63ℓ 今回は待望の運動性能を試すべく、サーキットでの試乗である。ステアリング操作から解放されることに喜びを感じていた前回とは異なり、いかにドライバーの操作に対して、クルマが応えてくれるかが今回のポイントだ。 ■ボディサイズ 間もなく正式発表されるスバル新型レヴォーグ。袖ヶ浦フォレストレースウェイで行なわれた試乗会では、新型のGT-HとSTI Sport、そして現行レヴォーグ（1.6ℓモデル）の比較試乗が行なわれた。走りの評価のスペシャリスト、瀬在仁志はどう感じたか？ TEXT 瀬在仁志（SEZAI Hitoshi） TEXT◎瀬在仁志（SEZAI Hitoshi）, 日本自動車研究所でのレヴォーグ・プロトタイプの試乗では、アイサイトXの出来の良さに驚かされた。コーナーや料金所手前での減速制御、レーンキープ性能、追従性の良さなど、どれをとっても自動運転が目前まで近づいていることを予感させるものだった。 新型レヴォーグはインプレッサをベースに大幅にアップデートさせた、スバル・グローバル・プラットフォーム（SGP）や、新開発の1.8ℓ直噴ターボエンジン、多くの部品を新設計した国内初投入の新型リニアトロニックの採用など話題満載。パッケージング的にもホイールベースの20mm延長による後席居住性の向上など、走りの基本性能ばかりではなく、ワゴンボディの使い勝手の良さもアップ。久しぶりの大物デビューといった印象である。 使用燃料：無鉛レギュラーガソリン 使用燃料：無鉛レギュラーガソリン ■エンジン 形式：水平対向4気筒DOHCターボ ブレーキ：FベンチレーテッドディスクRベンチレーテッドディスク 燃料供給方式：筒内直接噴射 トランスミッション：CVT ■ボディサイズ 2代目『レヴォーグ』発売に向けて、スバルはさまざまなイベント、広報、PR活動を展開している。そのなかでメディア向けには2度の試乗会が開催された。, 1度目は日本自動車研究所（JARI）のテストコース、2度目は千葉県の袖ヶ浦フォレストレースウェイで、いずれもクローズドコース。発表前、ナンバー取得前のクルマだから当然といえば当然。走行距離も時間もわずかで、コースも特殊なこの2回の試乗会から感じたことをお届けしたい。, スバル レヴォーグ STI Sport（プロトタイプ）2度の試乗会を通じて感じたのは、今回のモデルチェンジは完全なる正常進化であるということ。初代レヴォーグが持っていた性能のすべてを上方向にシフトしたといっていい。走りについてはJARIでのパイロンコース、袖ヶ浦フォレストレースウェイでのサーキット走行での印象だ。, 新型はドライブセレクトモードという機構が採用される。従来のSIドライブではエンジンの出力特性のみが調整されたが、ドライブセレクトモードではエンジン出力特性、パワステ、ダンパー減衰力、エアコン、AWD、アイサイトという多機能に渡って調整が可能となった。, デフォルトで用意されているモードは、コンフォート、ノーマル、スポーツ、スポーツ＋の4つとなる。この手の装備は極端に変更して試すのが一番わかりやすい。JARIのパイロンコースでも袖ヶ浦フォレストレースウェイでもコンフォートとスポーツ＋のモードを試した。, スバル レヴォーグ STI Sport（プロトタイプ）スポーツ＋でパイロンコースを走るとクルマの動きがシャキッと引き締まっていることが確認できる。先代モデルよりもタイヤがコンフォート寄りになっている印象で、攻め込んでいくと最後に破綻した際の挙動が大きめとなるが、ここに至るまでの速度が高くなっているという特性もあるからだろう。, 驚くべきは、同じコースをコンフォートで走ってもステアリングを切った最初の動きに少し遅れを感じるくらいでその先は同じように走るのである。じつはコンフォートモードであってもダンパーの減衰力を高める必要がある際は、クルマ側が判断してダンパー減衰力がアップするのだ。, これは逆もまた同じで、試乗コース最後に用意された波状路はコンフォートで走れば最初からハーシュネスをよく除去しているが、スポーツ＋であっても最初に強い入力をうければその後はしなやかな動きになるところがすごく、変わり身の早さに感心させられる。, スバル レヴォーグ STI Sport（プロトタイプ）スバル レヴォーグ 新型（プロトタイプ）のフロントダンパー, スバル レヴォーグ GT-H（プロトタイプ）袖ヶ浦フォレストレースウェイの本コースを使っての試乗でも、乗り心地のよさを最初に体感した。ピットからコースに出て行く際のちょっとした動きでサスペンションの動きに抵抗がない感じがよく伝わってきた。走行モードはスポーツ＋だ。インベタでコースインし縁石にタイヤを乗せてみても、動きがスムーズで懐の深さを感じることができる。, コーリング時の動きもじつに素直で気持ちのいいもので、ステアリングの切り始めからしっかりとノーズがインを向いてくれる。今回、ステアリングシステムを従来の電動パワステから、デュアルピストンに変更したことによって、よりスムーズ感と正確さを増したことも見逃せない。ロールの発生から維持、そして終息までの動きによどみはなく、挙動が一定しているところがより運転のしやすさとなって表現されている印象だ。, スバル レヴォーグ STI Sport（プロトタイプ）スバル レヴォーグ 新型（プロトタイプ）の電動パワーステアリング加速感は初代よりかなりいい。初代よりエンジンのパワー＆トルクがアップされているのはもちろんだが、CVTの変速幅を広げたことで低速側の変速比も低くなり、より力強い加速を得ることができるようになっている。サーキットだけでなく高速での走りではこうしたギヤ比のワイド化は非常に有利。力強い加速を得られるとともに、高速走行時の回転数をダウンして静粛性の向上と燃費ダウンが期待できる。, 新しいアイサイトについても試乗と体験をしているが、それはまた別の機会に執筆したい。今回は価格発表前ということで、オススメ度については評価を控えたい。, ■5つ星評価パッケージング：★★★★インテリア/居住性：★★★★パワーソース：★★★★フットワーク：★★★★オススメ度：（価格発表前のため未評価）, 諸星陽一｜モータージャーナリスト自動車雑誌の編集部員を経て、23歳でフリーランスのジャーナリストとなる。20歳代後半からは、富士フレッシュマンレースなどに７年間参戦。サーキットでは写真撮影も行う、フォトジャーナリストとして活動中。趣味は料理。, 【三菱 eKクロススペース 新型試乗】高い実用性とハンドリング性能、価格的な魅力も合格点だ…諸星陽一, 【トヨタ ヤリスクロス 新型試乗】スタイリングもゆとりも「ヤリスとは別モノ」…島崎七生人, 【スバル レヴォーグ 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SPORT」だ. 排気量：1795cc 最高出力：177ps（130kW）/5200-5600rpm ホイールベース：2670mm WLTCモード：13.6km/ℓ（社内測定値） 　 サスペンション形式：FマクファーソンストラットRダブルウィッシュボーン 最初に乗ったのはSTI Sport。ZF製の電子制御サスペンションの3モード違いの確認のためにコンフォートから試してみる。コースインしてまず最初に思ったのは、前回日常レンジで走行した時と同様に静粛性が高い。ということ。サーキットで全開で加速していっても、エンジン本体の雑音が少なく、足元からのロードノイズも気にならない。路面がきれいなこともあるが、エンジンもサスペンションもフリクションが少なく、振動が元となる音の発生が抑えられている。, ステアリングは左右90度の範囲で軽く、大きくノーズが反応することも少ない。切った分はボディが深く沈み込み、外からの力を優しく包み込む感じだ。それでもロードホールディング性が失われることがなく、スキール音も少ない。4WDであることに加えて、ボディがしっかりとしていることで、深いロールにもかかわらず、接地感が保たれている結果だ。